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            安通公路桥梁配件厂

            安通良品桥梁板式盆式橡胶支座
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            四氟乙烯滑板式橡胶支座(GJZF4、GYZF4系列)安装养护

            2018-07-21 20:02:42 安通公路桥梁配件厂 阅读

            四氟乙烯滑板式橡胶支座(GJZF4、GYZF4系列)安装养护151-3082-8567

            四氟板式橡胶支座又称四氟乙烯滑板式橡胶支座(GJZF4、GYZF4系列),其在普通板式橡胶支座的表面粘复一层1.5mm-3mm厚的聚四氟乙烯板,除具有普通板式橡胶支座的所有功能外,聚四氟乙烯板(F4板)与梁底不锈钢板之间的低摩擦系数,使上部构造的水平位移,不受支座本身剪切变形量的限制,能满足一些桥梁的大位移量需要。该板式橡胶支座除具有球冠橡胶支座的功能外,还特别适用大位移量的桥梁。

            四氟板式橡胶支座适用范围

            目前国内市场上四氟板式橡胶支座多产于河北衡水,其为国家橡胶基地。有多家交通部、化工部定点骨干企业,其规模,技术等实力雄厚,正规厂家出厂橡胶支座产品均配带质保书和检测报告,产品通过JT/T4-2004行业标准。四氟板式橡胶支座适用范围:曲线桥、斜交桥、圆柱墩桥等。

            四氟乙烯板式橡胶支座适用于大跨度、多跨连续、简支梁连续板等结构的大位移量桥梁.它还可用作连续梁顶推及T型梁横移中的滑块.矩形、圆形四氟板式橡胶支座的应用非别与矩形、圆形普通板式橡胶支座相同。

            四氟乙烯滑板式橡胶支座(GJZF4、GYZF4系列)安装养护151-3082-8567

            四氟乙烯滑板式橡胶支座(GJZF4、GYZF4系列)安装养护151-3082-8567

            四氟乙烯滑板式橡胶支座(GJZF4、GYZF4系列)安装养护151-3082-8567

            四氟乙烯滑板式橡胶支座(GJZF4、GYZF4系列)安装养护151-3082-8567

            四氟板式橡胶支座安装和养护

            选用四氟板式橡胶支座时,支座的最大承载力应与桥梁支点反力相吻合,其容许偏差范围宜为±10%。对于弯、坡、斜、宽桥梁,宜选用圆形板式橡胶支座。公路桥梁工程不宜使用带球冠的橡胶支座或坡形的橡胶支座。当桥梁纵坡坡度不大于1%时,板式橡胶支座可直接设置于墩台上,但应考虑纵坡影响所需要的厚度。当纵坡坡度大于1%时,应采用预埋钢板、混凝土垫块或其他措施将梁底调平,保证支座平置。板式橡胶支座应按JTG D62的有关规定验算并在验算满足规定要求后方可使用。

            四氟滑板橡胶支座应水平安装。支座的四氟滑板不得设置在支座底面,与四氟滑板接触的不锈钢板也不能设置在桥梁墩、台垫石上。

            进行四氟板式橡胶支座安装准备

            四氟板式橡胶支座安装处宜设置支承垫石,支承垫石平面尺寸大小应按局部承压计算确定,垫石长度、宽度应比支座相应的尺寸增加50mm左右,其高度应为100mm以上,且应考虑便于支座的更换。橡胶支座垫石内应布置钢筋网,钢筋直径为8mm时,间距宜为50mm×50mm,桥梁墩、台内应有竖向钢筋延伸至支座垫石内,支座垫石的混凝土强度等级不应低于C30。橡胶支座垫石表面应平整、清洁、干爽、无浮沙。支座垫石顶面标高要求准确无误。在平坡情况下,同一片梁两端支承垫石及同一桥墩、台上支承垫石应处于同一设计标高平面内,其相对高差不应超过±1.5mm,同一支承垫石高差应小于0.5mm。

            标准Standard
            JT/T4-2004
            BS5400 Section 9.2
            胶种
            Rubber
            天然胶
            Natural rubber
            氯丁胶
            Neoprene CR
            天然胶
            Natural rubber
            氯丁胶
            Neoprene CR
            硬度 Hardness(IRHD)
            60±5
            60±5
            50±5/60±5/70±5
            拉伸强度 Tensile Strength (M Pa)≥
            18
            17
            17.0
            15.5
            扯断伸长率 Uitimate Elongation (%)≥
            450
            400
            450/400/350
            400/350/300
            压缩永久变形
            Compression Set
            70℃×22h
            70℃×22h
            100℃×22h
            ≤30
            ≤15
            ≤30
            ≤35
            热空气老化试验
            Heat Resistance
            试验条件Test Condition
            70℃×168h
            100℃×70h
            70℃×168h
            100℃×48h
            硬度变化
            Change in Hardness
            (IRHD)
            -5,+10
            0,+10
            <10
            <15
            拉伸强度降低率
            Rate of Tensile Strength Reduction(%)
            <15
            <15
            扯断伸长降低率
            Rate of Ultimate
            Elongation Reduction
            (%)
            <20
            <40
            <20
            <40
            耐臭氧老化
            Ozone
            25~50pphm,20% strain
            40℃×96h
            25~50pphm,20% strain
            30℃×96h
            无龟裂 No Cracks
            无龟裂 No Cracks

            一、对于伸缩缝安装时质量进行目标考核:

            对SGF型桥梁伸缩缝工程质量实行目标管理,确保工程质量,确保有关分部工程质量。以此作为项目经理部的考核目标,公司将根据考核情况对项目经理部有关人员进行奖惩

            二、明确伸缩缝安装时管理体系:

            在公司技术质量部门的指导下,建立以公路桥梁伸缩缝项目经理为首的项目质量管理体系,全面检测每一分项工程的质量等级,确保质量目标的实现。

            三、加强伸缩缝安装时技术交底:

            加强技术管理,认真贯彻学习国家标准规范及各项质量管理制度,建立岗位责任制,熟悉各类施工图纸,组织各班组召开技术交底会,对施工难点和重点进行讲解。

            四、岗位责任制来确保伸缩缝安装质量

            质量目标分解,将质量责任层层挂牌,层层落实。由质检员行使质量否决权和奖罚权。

            五、奖罚制:

            将班组优良与合格的工资差距拉大,质量评定按施工面各部位分开进行,实行优质重奖,劣质重罚的方法,最大限度地调动工人的积极性。

            六、材料进场检查制:

            严格执行各项材料的检验制度,加强原材料进场的质检和施工过程的检查,各种材料必须接到检验合格通知后,方可使用。不合格的材料不准在工程中使用。不同材料必须合理分类、堆放整齐。

            七、三检制:

            伸缩缝安装时质量严格检查,坚持“自检、交接检、专检”三检制。隐蔽工程必须经监理、质监单位验收合格后,方可组织下道工序施工。

            一、桥梁伸缩缝装置施工要求:

            1、桥梁伸缩缝是一个连续、整体装置:

            2、材料保证:按照平台设计要求,伸缩装置材料符合相关行业标准及设计要求。故我公司此装置采用的热轧型钢为整体热轧成型异型钢材,承重构件抗冲击能力和抗疲劳能力较强,强度高、刚度大、抗锈蚀及耐磨性能良好,而且型腔的尺寸稳定,使得伸缩缝的防水密封性能良好。型钢材质强度、刚度均符合伸缩缝结构受力的要求,且具有良好的焊接性能。在伸缩缝内采用橡胶密封系统,从而使得伸缩缝装置密封防水更加可靠。橡胶密封系统均采用优质三元乙丙橡胶制成,与型钢的连接采用我公司特有的固定方式,牢固、耐久。

            3、装置的止水构件由边梁热轧型钢、密封橡胶止水带止水带在异型钢中安装固定牢固)、固定锚筋组成。这样,即使水进入结构混凝土,也将因装置止水的各个构件使水无法渗入到伸缩缝内,确保伸缩缝在适应结构伸缩变形的同时不会出现渗漏。

            4、型钢接头强调整体性,橡胶止水带要求硫化接头,特殊部位“十”字和“T”型接头由厂家根据本工程实际施工要求定制加工,现场安装施工。

            5、平台与转换梁之间、转换梁与转换梁之间的伸缩缝,装置的横向锚筋就位、安装固定等,在保证本装置防水机理不变的情况下,根据现场施工情况作适当调整。

            二:现场情况及施工处理办法(现场伸缩缝预留情况:)

            情况一:(图一)预置平台上横向、纵向伸缩缝位置已预留槽口,尺寸单边宽度为8-40cm不等的位置。

            情况二:(图二)横向伸缩与纵向伸缩形成了“十”字或“丁”字及转换梁处伸缩缝的位置。

            情况三:(图三)预置平台上将再建物业,两楼体间预留伸缩缝间距为13cm的位置。

            情况四:(图四)预置平台伸缩缝之间间隔“凹”字形伸缩缝的位置。

            试验段效果:(图五) 预置平台试验段伸缩缝,型钢采用Q345号、16锰钢、整体热轧一次成型,技术条件符合JT/T327-2004标准;止水带采用优质三元乙丙橡胶材质,其硬度、耐久性性能,扯断伸长率等均符合相关标准。

            三、在伸缩缝安装时施工图纸与现场预留的情况:

            根据设计图纸要求的伸缩装置的尺寸与现场伸缩缝预留情况不符的几个要点:

            1、物业楼体之间的预留间距为10-18cm,无法满足设计图纸“Z”型伸缩装置进行施工的要求。

            2、由于平台伸缩装置是一个连续的整体装置及物业平台转换梁之间的伸缩装置接头强调整体性,因为无法安装设计图中的“Z”型伸缩装置,所以无法达到整体密封的止水效果。

            三、在桥梁伸缩缝安装时的解决方案:

            综上所述,现场伸缩缝预留的位置与设计图纸不符,建议采用与设计要求同等材质的“C”型伸缩装置(如图),以满足现场施工要求。

            1、“C”型伸缩装置的宽度及高度能满足现场施工要求。2、物业与平台的伸缩装置之间能形成整体密封防水系统。

            四: 1号线406标平台专用伸缩装置特点

            一、地铁平台伸缩装置采用我公司C80型伸缩装置。其结构如下:主要由C型钢、优质三元乙丙橡胶止水带,C40钢纤维混凝土在安装时现场浇注。

            二、我公司地铁平台专用伸缩装置具有如下特点:

            1、地铁平台专用伸缩装置C型伸缩装置,具有普通异型钢伸缩装置的所有优点。

            2、异型钢采用整体一次热扎成型16锰型钢。型钢均采用当今国际先进的整体热轧成型异型钢材,其性能及要求符合交通部行业标准《公路桥梁伸缩装置》(JT/T327-2004)的要求。采用整体热轧成型工艺后,异型钢梁经轧制后不需要进行机械加工或焊接,使承重构件抗冲击能力和抗疲劳能力大大加强。型钢表面平整、强度高、刚度大、抗锈蚀及耐磨性能良好,而且型腔的尺寸稳定,使得伸缩缝的防水密封性能良好。型钢材质强度、刚度均符合伸缩装置结构受力的要求,且具有良好的焊接性能。

            3、XF桥梁伸缩缝的橡胶止水带采用多点预压式防水措施,100%保证不会渗水到梁体上。而多点预压式防水措施的采用,又保证了密封条及其连接处可靠防水,至少在密封条伸长20%(96mm)、沿轴向错动40mm的情况下,24小时不渗水。根据地铁平台的特殊工程要求,我们对地铁平台专用伸缩缝采用了内外结合、多重?;さ亩嗝芊庀低成杓评砟?,在伸缩缝外部型成了迷宫防水系统,从而使得伸缩缝密封防水更加可靠。

            4、先进的生产工艺:伸缩缝采用先进的CO2?;ず?、先进的防腐措施,对所有异型钢梁的工作面(包括上平面和型腔)采用抛丸除锈毛化,最后喷环氧富锌漆。

            橡胶支座安装允许偏差和检验方法测检表:


            序号
            项目
            允许偏差(mm)
            检验方法
            1
            墩台纵向错动量
            一般高度墩台
            20
            测量
            高度30M以上墩台
            15
            2
            墩台横向错动量
            一般高度墩台
            15
            高度30M以上墩台
            10
            3
            同端支座中心横向距离
            偏差与桥梁设计中心对称对称时
            +30   -10
            偏差与桥梁设计中心对称不对称时
            +15   -10
            4
            铸钢支座
            下座板中心十字线扭转
            下座板尺寸<2000mm
            1
            下座板尺寸≥2000mm
            1%边宽
            固定支座十字线与全桥贯通测量后墩台中心线纵向偏差
            连续梁或跨度60m以上简支梁
            20
            小于60m简支梁
            10
            活动支座中心线的纵向错动量(按设计气温定位后)
            3
            固定支座上下座板中心的纵横错动量
            3
            支座底板四角相对高差
            2
            活动支座的横向错动量
            3
            上下座板及摇、辊轴之间的扭转
            1
            5
            板式橡胶支座
            同一梁端两支座相对高差
            1
            每一支座板的边缘高差
            2
            上下座板十字线扭转
            2
            活动支座的纵向错动量(按设计气温定位后)
            ±3
            6

            盆式橡胶支座

            序号项目允许偏差(mm)检验方法1墩台纵向错动量一般高度墩台20测量高度30M以上墩台152墩台横向错动量一般高度墩台15高度30M以上墩台103同端支座中心横向距离偏差与桥梁设计中心对称对称时+30   -10偏差与桥梁设计中心对称不对称时+15   -104铸钢支座下座板中心十字线扭转下座板尺寸<2000mm1下座板尺寸≥2000mm1%边宽固定支座十字线与全桥贯通测量后墩台中心线纵向偏差连续梁或跨度60m以上简支梁20小于60m简支梁10活动支座中心线的纵向错动量(按设计气温定位后)3固定支座上下座板中心的纵横错动量3支座底板四角相对高差2活动支座的横向错动量3上下盆式橡胶支座的座板及摇、辊轴之间的扭转15板式橡胶支座同一梁端两橡胶支座相对高差1每一支座板的边缘高差2上下座板十字线扭转2活动支座的纵向错动量(按设计气温定位后)±36盆式橡胶支座支座板四角高差1上下座板中心十字线扭转1同一梁端两支座相对高差1一孔箱梁四个支座中,一个制作不平整限值3固定支座上下座板及中线的纵、横错动量1活动橡胶支座的纵向错动量(按设计气温定位后)3
            支座板四角高差
            1
            上下座板中心十字线扭转
            1
            同一梁端两支座相对高差
            1
            一孔箱梁四个GPZ(II)公路桥梁盆式橡胶支座中,一个制作不平整限值
            3
            固定支座上下座板及中线的纵、横错动量
            1
            活动支座的纵向错动量(按设计气温定位后)
            3

            1、公路桥梁橡胶支座安装适用范围

            本作业指导书适用于原位制梁、预制(T)箱梁支座的安装施工。

            2、公路桥梁橡胶支座作业前的准备

            开工前组织技术人员认真阅读、审核施工图纸并学习实施性施工组织设计,澄清有关技术问题,熟悉规范和技术标准。制订施工安全保证措施,提出应急预案。对施工人员进行技术交底并进行上岗前技术培训,考核合格后持证上岗。按照设计文件和规范要求,制订试验计划并通过试验确定配合比,确保试验工作与现场施工相协调。组织技术力量对设计院所交的所有导线点和水准点进行导线和水准复测,且复测结果已报监理工程师复核无误。施工作业层中所涉及的各种外部技术数据收集,如现场放线。了解沿线交通、电力线、通讯线及影响走行的障碍物情况。

            3、公路桥梁橡胶支座在安装时的技术要求

            在进行桥梁橡胶支座施工前应测量放线,将控制轴线和标高控制点标注清楚,现场必须有专业工程师负责复核。施工前必须确认橡胶支座类型、几何尺寸等满足施工要求。施工前必须清理干净垫石,确保垫石强度满足设计要求。确认垫石地脚螺栓预留孔相对尺寸、直径及深度符合施工要求,保证预留孔清理干净、孔内无杂物。

            4、桥梁橡胶支座施工程序与工艺流程

            桥梁橡胶支座安装支座大体分两步:即支座顶板与箱梁底面的连接安装;支座底板在墩顶与垫石连接安装。

            5、橡胶支座施工要求

            橡胶支座施工前必须将工作面凿毛,将锚栓孔凿到设计位置和设计深度,并用水冲洗(或高压风吹)干净,保证工作面无灰尘。 在支座设计位置处划出十字中心线,同时在支座顶板和底板上也划出十字中心线。 安放支座,将地脚螺栓穿入底板地脚螺栓孔并旋入底柱内。橡胶支座就位对中并调整支座水平用的垫块,用水平尺检测支座水平度,四角高差控制在规定值内

            公路桥梁板式橡胶支座的结构及性能

            桥梁板式橡胶支座由多层橡胶片与薄钢板硫化、粘合而成,它有足够的竖向刚度,能将上部构造的反力可靠地传递给墩台,具有良好的弹性,以适应梁端的转动;同时又有较大的剪切变形能力,以满足上部构造的水平位移。在上述的板式橡胶支座表面粘覆一层厚1.5mm—3mm的聚四氟乙烯板,就制作成聚四氟乙烯滑板式橡胶支座。它除了具有竖向刚度与弹性变形,能承受垂直荷载及适应梁端转动外,因聚四氟乙烯板的低摩擦系数,可使梁端在四氟板表面自由滑动,水平位移不受限制,特别适宜中、小荷载,大位移量的桥梁使用。

            板式橡胶支座不仅技术性能优良,还具有构造简单、价格低廉、无需养护、易于更换、缓冲隔震、建筑高度低等特点。因而在桥梁界颇受欢迎,被广泛应用。

            板式橡胶支座按结构形式分类如下 :

            板式橡胶支座包括普通板式橡胶支座和四氟板式橡胶支座两类。其中,普通板式橡胶支座又可分为矩形普通板式橡胶支座、圆形普通板式橡胶支座、球冠形普通板式橡胶支座等三种。四氟板式橡胶支座亦又可分为矩形四氟板式橡胶支座、圆形四氟板式橡胶支座、球冠形四氟板式橡胶支座等三种。

            板式橡胶支座按胶种适用温度分类如下:

            a、 氯丁胶型:适用温度  +60℃ —— -25℃ b、 天然胶型:适用温度  +60℃ —— -40℃c、 三元乙丙胶型:适用温度  +60℃—— -45℃

            在拱桥方面,我国实现了第三次攀登,继主跨312米的广西邕江桥(1996)和主跨330米的贵州江界河桥(1995)之后,主跨达420米的四川万县长江大桥的建成,使我国的拱桥记录跃居世界首位。这座采用钢管混凝土拱作劲性骨架的箱形拱桥,运用现代非线性分析和施工控制技术,充分考虑了多种材料混合使用,分层分段逐步施工中的各种非线性时变因素以及所引起的内力和应力的重分布。对该桥在施工和运营节段的强度、变形和稳定性进行了全过程分析并安装了板式坡形橡胶支座。它的建成标志着中国作为一个建造拱桥最多的大国终于达到了世界领先水平。在钢桥方面,九江长江大桥的建成是继武汉长江大桥和南京长江大桥之后的我国钢桥的第三个里程碑。该桥采用国产优质高强度、高韧性钢,完成了由铆焊结构向栓焊结构的过渡。此外,在九江长江大桥中成功地采用了多种形式的深水基础形式,为我国大江大河的桥梁建设积累了丰富的经验。

            由于上述几个方面的示范、带头作用和国家对交通建设的大规模投入,中国的桥梁建设出现了遍地开花的繁荣景象。九十年代全国建造了许多大跨度斜拉桥,著名的有:铜陵长江大桥(L=436米,1995),武汉长江公路桥(L=400米,1995),重庆长江二桥(L=444米,1995)以及上海徐浦大桥(L=590米,1996)。此外,广东虎门辅航道桥(L=270米,1997)建成时创造了连续钢架桥的记录跨度。 香港的回归使三座大桥:青马大桥(L=1377米,1997),汲水门桥(L=430米,1997)和汀九桥(L=475+448米,1998)也成为中国桥梁大家庭的成员,增强了中国桥梁的实力。

            中国虽然还是一个发展中国家,但在二十世纪最后20年中所取得的成就鼓舞下,也开始构想二十一世纪更大规模的发展。例如南北公路主干线之一的同三线上将通过五个跨海工程(自北向南依次为渤海海峡工程,长江口越江工程,杭州湾跨海工程,珠江口伶仃洋工程以及琼州海峡工程)使该线实现真正的贯通,以代替目前的轮渡连接和绕行过渡线。舟山群岛也在进行联岛工程的宏伟规划,通过六个跨岛桥梁工程和大陆相连接。中国许多沿江省会城市都通过建造多座越江大桥形成城市环线的规划,以解决日益拥挤的交通问题。

            现代化城市的重要标志——城市立交桥

            城市人口的急剧增加使车辆日益增多,平面立交的道口造成车辆堵塞和拥挤。需要通过修建立交桥和高架道路形成多层立体的布局,以提高车速和通过能力。城市环线和高速公路网的联结也必须通过大型互通式立交进行分流和引导,保证交通的畅通。 从六十年代起我国就开始建造最初的立交桥。1970年北京在原城墙的基础上修筑了第一条快速二环路,并相继建造了与长安街相交的复兴门立交桥和建国门立交桥,采用机动车和非机动车分行的三层苜蓿叶形布置,是我国修筑城市立交的先声。 改革开放以后,广东于1983年率先修建了城市高架路以缓解日益拥挤的交通。如广州人民路高架以及区庄四层立交桥。八十年代中期北京三元桥、天津中山门桥、广州大道桥、沈阳灯塔桥和北京四环路安慧桥相继建成,形成了全国兴建立交桥的第一次高潮。

            八十年代末的上海终于迎来了开发浦东的机遇。内环线高架,成都路南北高架和延安路东西高架形成了上海市的“申”字形城市高架路,极大地改善了市区的交通,其中位于延安路和成都路交点的五层立交以及沿内环线结点的几座立交(漕溪路立交,共和新路立交,延安西路立交,龙阳路立交和罗山路立交),都各有特点,初步展现了上海大都市的现代化风貌。

            九十年代后期上??夹藿ㄍ饣废呶鞫魏湍隙?,通过曹安路立交和莘庄立交把外环线和沪宁、沪杭两条高速公路联结起来,在本世纪末实现了上海和江浙两省交通干线的通畅。 七、桥梁抗震抗风研究 七十年代,唐山大地震后,同济大学李国豪教授率先组织了桥梁抗震理论的研究。并参与了铁路工程抗震设计规范和公路工程抗震设计规范的项目研究和编写工作。同时开展了QPZ桥梁盆式橡胶支座减震、隔震性能和大跨度桥梁空间非线性地震反分析理论与方法的研究,并应用于工程实践。

            八十年代中,在同济大学建立了地震模拟震动台(台面尺寸为4米×4米)。1988年,同济大学土木工程防灾国家重点实验室建成后,又成立了桥梁抗震研究室,率先对我国各种类型桥梁的抗震设计开展了系列研究。至今已承担了20余座大跨度桥梁以及城市高架桥和立交桥抗震研究任务,其中包括著名的江阴长江大桥、上海扬浦大桥、广东虎门大桥和贵州江界河大桥等,同时建立了各类桥梁抗震设计原则、理论及计算方法。

            近20年来,世界上发生了多次中等强度地震,如1994年美国北陵地震和1995年日本神户地震,对现代化城市的桥梁破坏十分严重。土木工程防灾国家重点实验室正接受建设部委托,主编“城市桥梁抗震设计规程”。我国桥梁抗震研究与美国建立了多项合作,研究水平已跨入世界先进行列。 七十年代后期,上??忌杓平ㄔ煳夜鬃缍却?00米的斜拉桥。同济大学李国豪教授预见到中国桥梁向大跨度发展的必然趋势,带领桥梁工程系率先开展桥梁抗风研究。1979年起,同济大学利用低速航空风洞进行了上海泖港大桥、天津永和大桥、广州海印大桥、山东胜利(东营)黄河大桥、重庆嘉陵江石门大桥等多座大跨度桥梁的节段模型风洞试验研究。1983年在国内首先开展了斜拉桥三维颤振理论研究,并于1985年首次成功地进行了上海南浦大桥结合梁斜拉桥方案的全桥气动弹性模型风洞试验,使我国成为世界上少数几个能进行这种试验的国家之一。

            在此基础上,同济大学土木工程防灾国家重点实验室于1990年正式完成了主跨423米的上海南浦大桥抗风试验与研究,经亚洲开发银行委托的国外风工程专家的审核,给予了充分的肯定和评价。 1994年,同济大学土木工程防灾国家重点实验室又建成了实验段尺寸为15米(宽)×2(高)×14米(长)的大型桥梁风洞,规模居世界同类风洞第二位。该风洞先后完成了主跨888米的虎门珠江悬索桥和主跨1385米的江阴长江悬索桥的全桥气弹模型风洞实验,标志着我国桥梁抗风研究水平已进入世界先进行列。
            我国正在规划二十一世纪初的重大桥梁工程,如长江口苏通大 桥工程、珠江口伶仃洋工程、琼州海峡工程和舟山群岛联岛工程等??梢栽ち?,我国的KZ抗震盆式橡胶支座桥梁抗震和抗风研究将随着这些宏伟工程的实现而达到世界领先水平。

            本世纪末,一场新的革命悄然兴起。在十八世纪工业革命的二百年后,以信息为核心的知识产业革命将把人类带入知识经济的新时代。 知识经济时代实质上就是一个智能化和高效率的社会。现代通讯技术的发展使社会高度信息化,从而也使家庭生活、办公室工作、工厂企业生产、交通运输、工程建设、教育培训、医疗保健、国家管理等等活动都可利用可视通信网络和多媒体,“信息高速公路”实现智能化和自动化。人类的智慧和计算机网络的结合,使知识创新成为最有价值的产品,成为经济的主体和各行业的核心。 知识经济时代的桥梁工程将具有以下特征: 首先,在桥梁的规划和设计阶段,人们将运用高度发展的计算机辅助手段进行有效、快速的优化和仿真分析,虚拟现实(Virtual Reality)技术的应用使业主可以十分逼真地事先看到桥梁建成后的外型、功能,模拟地震和台风袭击下的表现,对环境的影响和昼夜的景观等以便于决策。

            其次,在桥梁的制造和架设阶段,人们将运用智能化的制造系统在工厂完成部件的加工,然后用全球定位系统(GPS)和??丶际?,在离工地千里以外的总部管理和控制桥梁的施工。 最后,在桥梁建成交付使用后,将通过自动监测和管理系统,保证桥梁的安全和正常运行。一旦有故障或损伤,健康诊断和专家系统将自动报告损伤部位和养护对策。

            总之,知识经济时代的桥梁工程和其他行业一样,具有智能化、信息化和远距离自动控制的特征。受计算机软件管理的各种智能性建筑机器人将在总部控制人员的指挥下,完成野外条件下的水下和空中作业,精确按计划完成桥梁工程建设,这将是一幅二十一世纪桥梁工程的壮观景象。 回顾二十世纪桥梁工程的成就,日本明石海峡大桥以1991米的跨度和50米深水基础的记录 载入桥梁史册。利用现有的高强度钢材和技术,我们已有可能在二十一世纪建造主跨4000米的大桥。如果新型炭纤维材料能解决锚固和经济性的问题,人们就有希望在二十一世纪突破5000米大关。然而,深水基础技术的进步将会减轻我们被迫增大扩大、跨度的压力。如果能成功地解决50~100米水深的新基础技术,连续多跨2000~3000米的桥梁可能是更为经济合理的海峡工程方案。
            实现全球四大洲的陆路交通网是世界桥梁工程界的共同奋斗目标和梦想。这一桥梁之梦有可能在下一世纪中实现。我们衷心希望中国的年轻一代桥梁工程师,勤奋学习、努力创新、勇于实践,以报国为己任,让中国的桥梁成为世界桥梁史上的里程碑,使中国成为世界桥梁强国中的一员,重现中国古代桥梁的辉煌。


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